Οδικοί μεταφορείς–Οδηγοί φορτηγών: Οι τεράστιες προοπτικές και οι σχολές της ΟΦΑΕ

Οδικοί μεταφορείς–Οδηγοί φορτηγών: Οι τεράστιες προοπτικές και οι σχολές της ΟΦΑΕ

Απαντήσεις στο κατά πόσο δύσκολο είναι το επάγγελμα του οδηγού φορτηγού ή τουριστικού λεωφορείου, για το αν έχει ικανοποιητικές απολαβές στην Ελλάδα και φυσικά αν έχει προοπτική στο μέλλον, δίνει μεταξύ άλλων με συνέντευξη του στο GRTimes.gr ο πρόεδρος της Ομοσπονδίας Φορτηγών Αυτοκινητιστών Ελλάδας Οδικών Εμπορευματικών και Επιβατικών Μεταφορών (ΟΦΑΕ), Απόστολος Κενανίδης. Ο ίδιος μιλάει για τις σχολές της ΟΦΑΕ και την πιστοποίηση των οδηγών, αλλά και για σημαντικά χαρακτηριστικά του κλάδου στην Ελλάδα και σε άλλες χώρες.

Αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα επαγγέλματα για την οικονομική δραστηριότητα σε μια χώρα και το βασικότερο στη διακίνηση προϊόντων. Οι αυτοκινητιστές οδικών εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών, ανέβηκαν επίπεδο τα τελευταία χρόνια μέσα από την εκπαίδευση τους, που προβλέπεται και από τη νομοθεσία και επιτελούν το έργο τους στη συντριπτική τους πλειοψηφία, με συνέπεια και επαγγελματισμό.

Η εκπαίδευση – κατάρτιση τους, πέρα από την αγάπη για το τιμόνι και για μοναχικά δρομολόγια, είναι ίσως το πιο βασικό εφόδιο για έναν οδηγό που θέλει να ακολουθήσει το συγκεκριμένο επάγγελμα και όπως εξηγεί ο πρόεδρος της ΟΦΑΕ, Απόστολος Κενανίδης, Οι Σχολές Επαγγελματικής Κατάρτισης Μεταφορέων (Σ.Ε.ΚΑ.Μ.) και Σχολές Επαγγελματικής Κατάρτισης Οδηγών Οχημάτων Μεταφοράς Επικίνδυνων Εμπορευμάτων ADR (ΣΕΚΟΟΜΕΕ) της Ομοσπονδίας, αυτό γνωρίζουν να το προσφέρουν εξαιρετικά καλά.

Η Ομοσπονδία, ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του 2000 που ήταν και υποχρεωτική η εκπαίδευση όλων των οδηγών, ήταν από τους πρώτους φορείς που δημιούργησε σχολές σε όλες τις μεγάλες πόλεις, για την πιστοποίηση για φορτηγά και τουριστικά, ενώ στη συνέχεια εκπαίδευε και τους οδηγούς που μετέφεραν επικίνδυνα προϊόντα, κάτι που απαιτούσε ξεχωριστή πιστοποίηση.

Τελευταία, όπως λέει ο κ.Κενανίδης, δημιουργήθηκαν και οι σχολές Πιστοποιητικού Επαγγελματικής Ικανότητας (Π.Ε.Ι), με εκπαίδευση στο πως οι οδηγοί θα πρέπει να παίρνουν προφυλάξεις, στο πως γίνεται τοποθέτηση στο όχημα και πρόσδεση των προϊόντων, στο ποιες είναι οι διαδικασίες πχ σε ένα επιβατικό τουριστικό λεωφορείο σε περίπτωση πυρκαγιάς ή οτιδήποτε άλλο αφορά στην προστασία των επιβαινόντων κτλ.

Πέρα από την άδεια ασκήσεως επαγγέλματος και το πιστοποιητικό επαγγελματικής ικανότητας, όσοι μεταφέρουν επικίνδυνα εμπορεύματα, όπως αέριο, χημικά, εκρηκτικά, εύφλεκτα, ραδιενεργά κ.α, οφείλουν να εκπαιδεύονται και για τα συγκεκριμένα είδη που μεταφέρουν (στις σχολές ΣΕΚΟΟΜΕΕ) ενώ το αντίστοιχο πιστοποιητικό πρέπει να ανανεώνεται κάθε πέντε χρόνια.

Τα τελευταία χρόνια, καθώς εκπαιδεύτηκε το σύνολο των αυτοκινητιστών στη χώρα , η ΟΦΑΕ διατηρεί πλέον σχολές μόνο στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη, σε ιδιόκτητα κτίρια, με άριστους καθηγητές χημικούς μηχανικούς και μηχανολόγους μηχανικούς που είναι ανάλογα εκπαιδευμένοι και έχουν τις άδειες που προβλέπονται αλλά και μεγάλη εμπειρία στη διδασκαλία. Η εκπαίδευση για το κάθε είδος πιστοποίησης είναι  περίπου 45 ώρες, ενώ εξετάσεις γίνονται σε τακτά χρονικά διαστήματα μέσα στο έτος.

«Μισθοί 2.000 – 2.500, αλλά το δύσκολο επάγγελμα δεν προσελκύει πολλούς»

Σύμφωνα με τον πρόεδρο της ΟΦΑΕ, το μεγάλο πρόβλημα στη χώρα μας είναι ότι υπάρχει ζήτηση οδηγών, ωστόσο δεν υπάρχει η ανάλογη προσέλευση νέων επαγγελματιών στον χώρο, παρά το γεγονός ότι οι μισθοί μπορούν να φτάνουν από τα 2.000 έως και τα 2.500 ευρώ που κατά τον ίδιο και πάλι δεν επαρκούν, ανάλογα με τη δυσκολία της δουλειάς.

Εξηγεί πως αυτός είναι μεταξύ άλλων, ο λόγος που στην Ελλάδα απασχολούνται αυτοκινητιστές από Ρωσία, από τη Βόρεια Μακεδονία ή και την Αλβανία και από διάφορες άλλες χώρες.

Ένας άλλος λόγος, είναι πως στη χώρα μας, μόλις ένας νέος τελειώσει πχ το λύκειο, δεν μπορεί να γίνει αμέσως οδηγός, καθώς πρέπει να κλείσει πρώτα το 21ο έτος της ηλικίας του για να αποκτήσει το επαγγελματικό δίπλωμα. Αυτό, όπως λέει ο κ. Κενανίδης, έχει τεθεί προς την κυβέρνηση, καθώς λόγω του προβλήματος, απομακρύνονται από το επάγγελμα οι νέοι που μπορεί να είχαν μια κλίση, ένα ενδιαφέρον και ψάχνουν άλλες δουλειές να βιοποριστούν.

Ο πρόεδρος της ΟΦΑΕ, επισημαίνει πως οι περισσότεροι νέοι επαγγελματίες οδηγοί, αν δεν έχουν κάποια εμπειρία από κάποιον δικό τους άνθρωπο πχ πατέρα ή αδελφό, είναι δύσκολο να προσαρμοστούν, καθώς οι απαιτήσεις είναι πολλές. Μπροστά σε αυτήν την κατάσταση όπως τονίζει, το κράτος θα μπορούσε να βοηθήσει, χρηματοδοτώντας πχ αυτούς τους νέους οδηγούς, να εργαστούν τουλάχιστον για ένα χρόνο δίπλα σε έναν έμπειρο οδηγό, από τον οποίο θα αποκτήσουν εμπειρία για να μπορούν να είναι ασφαλείς στον δρόμο. Αυτό ως πρόταση τέθηκε στην πολιτεία, ωστόσο όπως αναφέρει, δεν είχε κανένα αποτέλεσμα.

«Κακή η μεταχείριση από τις αρχές»

Ο κ. Κενανίδης επισημαίνει ακόμη ότι τόσο οι Ελληνικές, όσο και οι ξένες αρχές στις περισσότερες χώρες, συμπεριφέρονται πολύ άσχημα απέναντι στους οδηγούς, τους οποίους περιφρονούν.

«Δυστυχώς συμβαίνουν αυτά τα γεγονότα στους δρόμους και έρχονται λοιπόν κάποιοι και αγανακτούν και δεν θέλουν να συνεχίσουν το επάγγελμα του μεταφορέα. Η δουλειά είναι πάρα πολύ δύσκολη. Ο κάθε οδηγός έχει να κάνει με την κουλτούρα και τη γλώσσα της κάθε χώρας και είναι δύσκολο να προσαρμοστεί, αλλά παρόλα αυτά προσπαθεί πραγματικά να πετύχει το σκοπό του και να φέρει σε πέρας μία μεταφορά. Οι αρχές αυτό το εκμεταλλεύονται. Η άγνοια που έχουν οι περισσότεροι με τη γλώσσα, οδηγεί σε  πρόστιμα, τα οποία αδυνατούν να καταλάβουν τον λόγο που επιβλήθηκαν. Δεν μπορούν να αντιδράσουν, δεν έχουν τη δυνατότητα και αυτό το εκμεταλλεύονται οι αρχές» δηλώνει ο κ.Κενανίδης.

Αναφέρει πως η ΟΦΑΕ, έχει ζητήσει από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να γίνει μία εκστρατεία σεβασμού προς τους οδηγούς, που επιτελούν ένα πραγματικά απαραίτητο έργο για την κοινωνία και ενδεχομένως να εκδοθεί κάποιο έντυπο, το οποίο θα δίνει κάποιες συμβουλές, στις ευρωπαϊκές χώρες και ιδιαίτερα στις αρχές, να συμπεριφέρονται καλύτερα στους οδηγούς.

Αξίζει να γίνει κάποιος μεταφορέας ;

Στο ερώτημα αν αξίζει να γίνει κάποιος μεταφορέας, ο κ. Κενανίδης απαντά ότι όπως είναι η κατάσταση σήμερα, η απάντηση είναι όχι, καθώς τα κόμιστρα την τελευταία δωδεκαετία είναι υποδεέστερα από αυτά που θα έπρεπε.

«Είναι η κατάσταση πολύ χάλια. Δεν υπάρχουν τα κόμιστρα, τα τιμολόγια με τα οποία θα έπρεπε να αμείβονται οι μεταφορείς, όπως γίνεται σχεδόν σε όλη την Ευρώπη, όπως γίνεται ακόμη και στη Βόρεια Μακεδονία, τη Βουλγαρία και την Αλβανία» λέει χαρακτηριστικά, αποδίδοντας το γεγονός στο ότι η Ελλάδα έχει τους περισσότερους ιδιοκτήτες από όλη την Ευρώπη, (περίπου 25.000 ιδιοκτήτες έχουν 36.000 οχήματα) αλλά είναι «κατακερματισμένοι», ενώ στις περισσότερες χώρες υπάρχουν μεγάλες εταιρείες, με 300, 500, 1000 ή και περισσότερα οχήματα που έχουν άλλες οικονομικές δυνατότητες και απαιτήσεις.

Ο πρόεδρος της ΟΦΑΕ, παρόλα αυτά, λέει ότι ένας νέος μπορεί να ασχοληθεί με το επάγγελμα του οδηγού καθώς οι μισθοί είναι  ικανοποιητικοί και μέσα στα ευρωπαϊκά πλαίσια. Στη Γερμανία πχ, σύμφωνα με τον κ. Κενανίδη, αυτοί που ξεκινούν με τον βασικό μισθό, αρχίζουν από τα 1.800 όταν ο ίδιος δίνει στους οδηγούς του, 2.000 ή 2.500, ενώ στην ξένη χώρα τις οδικές παραβάσεις τις πληρώνουν οι ίδιοι οι οδηγοί και στη χώρα μας ο ιδιοκτήτης. Οι μισθοί πχ στη Δανία, είναι πολύ καλύτεροι, ωστόσο εκεί η φορολόγηση μπορεί να φτάσει το 50-55%, με αποτέλεσμα να «τρώει» το διαθέσιμο εισόδημα.

«Αλλά και αυτά ακόμη τα οποία παίρνει κάποιος στην Ελλάδα, τα δυο χιλιάρικα καθαρά ή και τα 2.500, ανάλογα,  δεν επαρκούν και πάλι για μένα. αξίζουν πολλά περισσότερα οι οδηγοί. Ανάλογα και με τις δυσκολίες της δουλειάς» υπογραμμίζει.

Μεγάλες οι προοπτικές των μεταφορών στη Β. Ελλάδα

Ο πρόεδρος της ΟΦΑΕ σχολιάζει και τις προοπτικές που έχει ο κλάδος των μεταφορών στη Βόρειο Ελλάδα και που σύμφωνα με τον ίδιο είναι μεγάλες.

«Εγώ πιστεύω ότι η χώρα μας, πολύ σύντομα θα αναπτυχθεί πάρα πολύ στη μεταφορά» τονίζει, επαινώντας τον ρόλο του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, που  χαρακτηρίζει ως «θησαυρό» και το οποίο αν αξιοποιηθεί σωστά, με την ένωση του με όλα τα οδικά δίκτυα, μπορεί να αποφέρει πολλαπλά οφέλη.

«Όποιο εμπόρευμα μπορεί να έρχεται από το Πακιστάν, από την Κίνα, την Ινδία, από την υπόλοιπη Ασία ή Αφρική, το καλύτερο λιμάνι, η πιο σύντομη διαδρομή, είναι να έρθουν στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Από την πόλη και πέρα, η μεγαλύτερη απόσταση σε βαλκανική πρωτεύουσα είναι έξι με επτά ώρες με ένα φορτηγό. Αυτό δεν μπορεί να συμβεί πουθενά. Από το Ρότερνταμ, ή από το Αμβούργο ή από το Άμστερνταμ έχουμε μια διαφορά έξι και επτά ημερών. Από την Αθήνα έχουμε μια διαφορά 8-10 ωρών το λιγότερο. Καταλαβαίνετε ότι άμεσα διπλασιάζεται ο χρόνος του Πειραιά από ότι της Θεσσαλονίκης.  Άρα η Θεσσαλονίκη είναι πραγματικά ο κόμβος εκείνος που μπορεί να διοχετεύσει εμπορεύματα σε όλα τα βαλκάνια και στη Βόρειο Ευρώπη» λέει χαρακτηριστικά.

Επισημαίνει ακόμη ότι η Κεντρική Μακεδονία, με τον μεγάλο πλούτο οπωροκηπευτικών προϊόντων, με «τεράστιες εξαγωγές», θα μπορούσε να διαθέτει και μεγάλα κέντρα agrologistics, ειδικά στην περιοχή μεταξύ Πέλλας και Ημαθίας,  προσφέροντας πάρα πολλές θέσεις εργασίας.

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:

Δείτε τις ειδήσεις από την Ελλάδα και όλο τον κόσμο στο GRTimes.gr

Ακολουθήστε το GRTimes στο Google News και ενημερωθείτε πριν από όλους

ΡΟΗ ΕΙΔΗΣΕΩΝ

go-to-top