Τέλος 2023 θα έχει η Θεσσαλονίκη μετρό, ώρα για αποφάσεις

Τέλος 2023 θα έχει η Θεσσαλονίκη μετρό, ώρα για αποφάσεις

Ρεπορτάζ: Άννη Καρολίδου

Ο σταθμός «Βενιζέλου» είναι ένα από τα «αγκάθια» στην προσπάθεια ολοκλήρωσης της βασικής γραμμής του Μετρό Θεσσαλονίκης και τώρα πλέον, με τις εργοταξιακές καταλήψεις να κλείνουν τμήματα της οδού Βενιζέλου, ήρθε η ώρα για αποφάσεις από τη νέα ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών & Μεταφορών και τη Διοίκηση της Αττικό Μετρό Α.Ε.

Θα έχει η Θεσσαλονίκη Μετρό ή …. τραινάκι, που θα πηγαίνει Νέα Ελβετία – Συντριβάνι και πίσω, σε ένα έργο που άρχισε το 2006 με αρχικό χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης τον Οκτώβριο του 2012, για να πάει μετά από αλλεπάλληλες μεταθέσεις στο 2020 και τώρα να πλησιάζει την άνοιξη του 2022, με την προοπτική να ολοκληρωθεί, εκτός απροόπτων, μαζί με τη «Βενιζέλου», τέλος του 2023 ;

Κι’ αυτό το αισιόδοξο «τέλος 2023 μαζί με τη Βενιζέλου έτοιμη», το είπαν στο GrTimes.gr πηγές της κοινοπραξίας που κατασκευάζει το έργο.

Και βέβαια το έργο που προσπαθεί να κυλήσει στις ράγες, αντιμετωπίζει κι’ άλλα προβλήματα εκτός αυτού της «Βενιζέλου» και του πολυσυζητημένου διλήμματος,  αν θα γίνει ο σταθμός με τις αρχαιότητες κατά χώρα ( in situ) ή με προσωρινή απόσπαση και επανατοποθέτηση, με κυριότερο το πρόβλημα  ωτων καθυστερήσεων στον έλεγχο και τις εγκρίσεις των μελετών.

Σε αυτή τη φάση όμως και μέχρι να επιλεγεί η μέθοδος κατασκευής του σταθμού «Βενιζέλου», θα πρέπει να ληφθεί μία πιο πιεστική απόφαση: Θα περνάει το μετρό από το σταθμό «Βενιζέλου» έστω κι’ αν αυτός δε λειτουργεί μέχρι την κατασκευή του, για να φτάνει στο Ν.Σ.Σταθμό, αφού πια τελειώνει και η «Αγία Σοφία» ή θα σταματάει αναγκαστικά στο «Συντριβάνι»;

Η απάντηση σε αυτό το ερώτημα είναι απολύτως κρίσιμη, γιατί η πόλη του ενός εκατομμυρίου κατοίκων «κρέμεται» από τον «κουτσό» ΟΑΣΘ, ενώ, πέραν αυτού, στο έργο του Μετρό, για τη βασική γραμμή, έχουν επενδυθεί πάνω από 750 εκατ. ευρώ ως τώρα και σήμερα, μετά από 13 χρόνια, Μετρό δεν έχει η Θεσσαλονίκη. Αλλά τουλάχιστον μήπως έχει όταν 16αρήσει;

Το δια ταύτα σύμφωνα με τους κατασκευαστές:

– Η βασική γραμμή μπορεί, με το σταθμό «Βενιζέλου», να είναι πλήρως ολοκληρωμένη και λειτουργική τέλος του 2023, είτε με τη μέθοδο της απόσπασης και επανατοποθέτησης των αρχαιοτήτων, είτε με την μέθοδο της κατασκευής με τις αρχαιότητες in situ.

– Και οι δύο παραπάνω μέθοδοι, εδώ που πλέον έχουν φτάσει οι εργασίες στη Βενιζέλου, έχουν υπέρ και κατά.

– Για να αποσπασθούν οι αρχαιότητες που τώρα βρίσκονται εντός του σκάμματος καλυμμένες με άμμο, δεν χρειάζεται να σπάσει η πλάκα οροφής που κατασκευάζεται και σύντομα θα ολοκληρωθεί. Μπορούν να ανασυρθούν από το μεγάλο δυτικό φρεάτιο.

– Για να μπορεί να φτάσει νωρίτερα το Μετρό στο Ν.Σ.Σταθμό, που είναι ο τερματικός προς τα δυτικά της πόλης, θα πρέπει άμεσα να ληφθεί πολιτική απόφαση, δεν αρκούν οι προφορικές οδηγίες.

Χωρίς συμπληρωματική σύμβαση η «Βενιζέλου»

Aναλυτικότερα τι πληροφορήθηκε το GrTimes.gr και ενόσω η τεχνική λύση για την κατασκευή με τα αρχαία in situ, μελετάται μεν αλλά ακόμη δεν έχει πάρει ο ανάδοχος την εντολή κατασκευής, οι μελέτες δεν έχουν εγκριθεί – παρά μόνο της α’ φάσης για τα έργα πολιτικού μηχανικού ( σ.σ. μένουν οι οριστικές και οι μελέτες εφαρμογές όπως και των Η/Μ συστημάτων) και, βεβαίως χωρίς τα προαναφερθέντα, δεν έχει υπογραφεί και η συμπληρωματική σύμβαση, που υπολογίζεται στα επιπλέον 35 εκατ. ευρώ, αν και η Αττικό Μετρό την έχει αρχικά εκτιμήσει στα επιπλέον 20-25 εκατ. ευρώ. Τρίτα μέρη, μηχανικοί που γνωρίζουν από υπόγεια έργα, την εκτιμούν ως και επιπλέον 40 εκατ. ευρώ.

Πιο συγκεκριμένα, όπως λέχθηκε στο GrTimes.gr, το Μετρό θα μπορεί να φτάνει στο Ν.Σ.Σ. χωρίς να έχει κτιστεί ο σταθμός «Βενιζέλου» (σ.σ. οι σήραγγες είναι έτοιμες), αρκεί στο συγκεκριμένο σταθμό να κατασκευαστεί η πλάκα οροφής και να γίνει μία έξοδος διαφυγής/κινδύνου.

Aν αποφασισθεί  η διέλευση, τότε η βασική γραμμή θα λειτουργήσει περί τον Φεβρουάριο – Μάρτιο του 2022. Μάλιστα αυτή η καθυστέρηση κυρίως «χρεώνεται» στις αλλαγές που έγιναν στο σταθμό «Αγία Σοφία» λόγω των σημαντικών αρχαιοτήτων που βρέθηκαν ( κρηναίο οικοδόμημα)  και που καθυστέρησαν την κατασκευή του για ενάμισι χρόνο.

Όπως τονίσθηκε, η προηγούμενη κυβέρνηση μιλούσε για διέλευση από τη «Βενιζέλου» αλλά εντολή κατασκευής δεν δόθηκε και δεν υπογράφηκε συμπληρωματική σύμβαση. Αν είχε δοθεί εντολή κατασκευής θα μπορούσαν τα έργα να προχωρήσουν από το κονδύλι των απροβλέπτων και τα περίπου 13 εκατ. που έχουν μείνει.

Χωρίς εντολή κατασκευής, δεν μπορούν να μεταφραστούν σε μελέτες Η/Μ οι προσομοιώσεις αερισμού και σηματοδότησης, μελέτες απαραίτητες λόγω των αλλαγών.

Σε ό,τι αφορά τις  Μελέτες

Έχει ολοκληρωθεί η α’ φάση των μελετών πολιτικού μηχανικού και σε ό,τι αφορά την προσωρινή αντιστήριξη στο Νότιο Τμήμα του σταθμού ( κάτω από την Εγνατία) η μελέτη είναι εγκεκριμένη σε επίπεδο ΟΜ 2. Δόθηκε η εντολή για να γίνουν οι διαφραγματικοί τοίχοι για να αρχίσει η αρχαιολογική ανασκαφή, με την Αρχαιολογία να έχει περιθώριο 18 μηνών για να ολοκληρώσει την έρευνά της.

Αρχές Αυγούστου θα υποβληθεί η μελέτη της υπόγειας κατασκευής, της προσωρινής αντιστήριξης, κατά μήκος της Εγνατίας. Αυτό είναι ένα κρίσιμο κομμάτι του έργου, σε μήκος 80 μέτρων, που για να αρχίσει όμως πρέπει να υπάρχει συμπληρωματική σύμβαση.

Υπόγεια κατασκευή ή cut & cover

Με τη λύση insitu, η πρόσβαση στο σκάμμα γίνεται από τα φρεάτια και τα συνεργεία θα δουλεύουν οριζοντίως και υπόγεια. Mε τη λύση της απόσπασης ο σταθμός θα πρέπει να κατασκευαστεί με τη μέθοδο cut&cover, εκ των άνω προς τα κάτω, ώστε να γίνουν οι στηρίξεις και να δημιουργηθεί η πλάκα που θα μπορεί να σηκώσει το φορτίο των αρχαίων που θα επανατοποθετηθούν.

Aυτό που υποστηρίζεται από πλευράς εργολάβου είναι, ότι: Άν δεν είχαν αναλωθεί περίπου δύο χρόνια για την έγκριση του αρχιτεκτονικού σχεδίου- η πρόταση υποβλήθηκε τέλος 2016 και εγκρίθηκε τέλος 2018 . Αν είχε δοθεί άμεσα εντολή κατασκευής, το έργο θα μπορούσε να παραδοθεί το 2022 την άνοιξη με το σταθμό «Βενιζέλου» κατασκευασμένο.

Τώρα πλέον, λόγω του χρόνου που χάθηκε, όποια λύση και αν επιλεγεί για τη Βενιζέλου, η βασική γραμμή ολοκληρωμένη δεν θα είναι πριν το τέλος του 2023, με εκτίμηση των ρίσκων.

Τα συν και πλην της κάθε λύσης

Aπόσπαση και επαναφορά: Το ρίσκο της συγκεκριμένης λύσης είναι η Αρχαιολογία, καθώς όταν απομακρυνθούν τα αρχαία η έρευνα θα πρέπει να συνεχιστεί σε βάθος επιπλέον 3 -4 μέτρων, όπως έγινε στα δύο φρεάτια του σταθμού όπου σημειωτέον δεν βρέθηκαν αρχαιότητες.

Πηγές του αναδόχου εκτιμούν ότι στην περίπτωση της επαναφοράς θα χρειαστούν 8 μήνες για να απομακρυνθεί η άμμος που τοποθετήθηκε και για να βγούνε τα αρχαία.

Επίσης, δεν υπάρχει θέμα σπασίματος της πλάκας οροφής για να βγούνε τα αρχαία που έχουν καλυφθεί προστατευτικά με άμμο, αλλά θα ανασυρθούν από το δυτικό φρεάτιο. Υπάρχει μελέτη για την απόσπασή τους και με την πλάκα οροφής, η οποία έχει ‘πέσει’ σε ποσοστό 40% στο βόρειο τμήμα του σταθμού και από εβδομάδα και στο υπόλοιπο 60%.

Στη λύση απόσπαση και επαναφορά, υπάρχει ένα μεγάλο πλεονέκτημα, ότι η απόφαση για την κατασκευή δεν έχει τόσο στενό χρονικό περιορισμό. Υπάρχει μεγαλύτερο «παράθυρο χρόνου», με βάση τον προγραμματισμό της αρχαιολογικής ανασκαφής.

Στην περίπτωση insitu θα πρέπει άμεσα να δοθεί εντολή κατασκευής και να υπογραφεί η συμπληρωματική σύμβαση- ως το Νοέμβριο υποστηρίζεται-  ώστε να προλάβει να κατασκευαστεί το πάνω μέρος του σταθμού και η αποβάθρα, προκειμένου να μπορέσει να περάσει το τραίνο για τα δοκιμαστικά δρομολόγια, τέλος 2020.

Υπενθυμίζεται ότι για να τεθεί σε εμπορική λειτουργία το Μετρό, απαιτείται τουλάχιστον ένα έτος δοκιμαστικής λειτουργίας καθώς είναι αυτόματο, χωρίς οδηγό.

Κατασκευή με τα αρχαία insitu: Το ρίσκο σε αυτή την μέθοδο είναι η υπόγεια κατασκευή με ενδεχόμενη την πρόκληση κάποιου «ατυχήματος», όπως π.χ. κατάπτωση αρχαιοτήτων. Η πρόβλεψη στη λύση αυτή είναι για 12 μήνες αλλά που μπορούν να γίνουν και 24 σε ένα απρόβλεπτο συμβάν κατάπτωσης.

Όπως τονίσθηκε, στην υπόγεια κατασκευή υπάρχουν απρόβλεπτα όταν η άλλη λύση, του cut&cover, είναι απόλυτα ελεγχόμενη. Σημειώνεται ότι στην in situ λύση, η νότια είσοδος κατασκευάζεται σε μεγαλύτερο βάθος για να μπορέσουν να φιλοξενηθούν όλα τα συστήματα Η/Μ.

Μετράει το κόστος;

Σε αυτή την τεχνική λύση θα πρέπει να συνεκτιμηθεί το μεγαλύτερο κόστος, που κατά προηγούμενες δηλώσεις από πλευράς αναδόχου υπολογίζεται σε επιπλέον 35 εκατ. ευρώ, ενώ η διοίκηση της Αττικό Μετρό μιλούσε για 20-25 εκατ. ευρώ. Τεχνικοί που παρακολουθούν το θέμα «Βενιζέλου», μιλούσαν για δαπάνη μεταξύ 40-50 εκατ. ευρώ.

Βεβαίως, αν τελικώς επιλεγεί από τη νέα ηγεσία του ΥΠΟΜΕ η απομάκρυνση και επανατοποθέτηση και γι’ αυτή θα υπάρξει κάποιο κόστος της τάξης των 4-5 εκατ. ευρώ, ενώ στο κόστος θα πρέπει να συνυπολογιστεί και η δαπάνη που έγινε για τη λύση «κατά χώραν».

Καθυστερήσεις στις μελέτες και άλλα πολλά

Αυτό που επισημαίνεται είναι, ότι πέραν των ανωτέρω που αφορούν ειδικά στο σταθμό «Βενιζέλου», θα πρέπει να αντιμετωπισθούν οι μεγάλες καθυστερήσεις στον έλεγχο και τις εγκρίσεις μελετών, που έχουν τονιστεί επανειλημμένως από τον ανάδοχο, αλλά τις οποίες δεν παραδέχεται η Αττικό Μετρό.

Μάλιστα όπως τονίσθηκε, δεν είναι αποδεκτό, η πρώτη απάντηση για μία υποβληθείσα μελέτη  να δίδεται μετά από έξι μήνες, όταν συμβατικά προβλέπονται 50 ημέρες από την υποβολή για το σχολιασμό. Μετά, σε 25 ημέρες πρέπει να ανταποκριθεί ο ανάδοχος και σε επιπλέον 25, η Αττικό Μετρό  εκείνος να απαντήσει. Άρα σε 100 ημέρες από την υποβολή θα πρέπει  να υπάρχουν εγκρίσεις, όταν υπάρχουν μελέτες αναπάντητες ως και για δύο χρόνια.

Το αμαξοστάσιο έπρεπε να έχει ενεργοποιηθεί το Μάρτιο, αλλά λόγω καθυστερήσεων μελετών επιδομής και παροχής ρεύματος στην τρίτη γραμμή, ζητήθηκε εξάμηνη παράταση. Να σημειωθεί ότι πρόσφατα ο έλεγχος και η έγκριση των μελετών επιδομής επέστρεψε στη Διεύθυνση Μετρό Θεσσαλονίκης.

Επίσης, όπως επισημάνθηκε, το ότι το Μετρό θα είναι driverless, χωρίς οδηγό δηλαδή, θα πρέπει να πάψει να προσεγγίζεται επικοινωνιακά, αλλά να αντιμετωπιστεί με μεγαλύτερη συναίσθηση ως προς τι θα απαιτηθεί κατά τη δοκιμαστική περίοδο λειτουργίας, η οποία αν χρειαστεί ίσως ξεπεράσει και τους 12 μήνες.

Τέλος, άλλο σημαντικό θέμα που θα πρέπει να απασχολήσει το αρμόδιο υπουργείο, το ΥΠΟΜΕ και την Αττικό Μετρό, θα είναι η οργάνωση του φορέα λειτουργίας του Μετρό Θεσσαλονίκης. Ποιος θα είναι αυτός; Θα γίνει ξεχωριστή εταιρεία η Διεύθυνση Μετρό Θεσσαλονίκης; Ποιός θα κάνει τον κανονισμό λειτουργίας και ποιος θα επιβλέπει τον υπεύθυνο της συντήρησης που στα τρία πρώτα χρόνια θα είναι ο κατασκευαστής; Θα είναι μήπως ο ΟΣΕΘ κι’ αν ναι, διαθέτει το προσωπικό και την οργάνωση για να το κάνει;

Eίναι πολλά τα εκκρεμή ζητήματα που πρέπει να διευθετηθούν πριν μπει κανονικά στις ράγες το Μετρό κι’ αρχίσει να εξυπηρετεί το επιβατικό κοινό της Θεσσαλονίκης, κατοίκους και πολλές χιλιάδες επισκεπτών, θέματα ως και απλά (!), όπως η διαμόρφωση χώρων στάθμευσης των Ι.Χ. αυτοκινήτων, όσων πχ από το Πανόραμα θα θέλουν, να πάρουν από τον τερματικό της Νέας Ελβετίας το Μετρό για να κατεβούνε στο κέντρο της πόλης.

Δείτε τις ειδήσεις από την Ελλάδα και όλο τον κόσμο στο GRTimes.gr

Ακολουθήστε το GRTimes στο Google News και ενημερωθείτε πριν από όλους

ΡΟΗ ΕΙΔΗΣΕΩΝ

go-to-top